Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng
5
bò bốc xuống tàu, khu vực dành tiếp nhận container từ tàu lên bờ, khu vực chứa
container rỗng. Tùy theo số lượng container đi đến, lưu chứa mà diện tích bãi chứa có
quy mô lớn. Thông thường, tương ứng với chiều dài 300 m Ke, diện tích bãi chứa chiếm
khoảng 105.000 m
2
.
d. Trạm container làm hàng lẻ ( Container Freight Station) : là nơi tiến hành nghiệp vụ
chuyên chở hàng lẻ, nó có chức năng :
- Tiếp nhận các lô hàng lẻ của chủ hàng từ nội đòa, lưu kho, phân loại và giao trả
hàng cho các chủ hàng lẻ.
- Tiếp nhận các container hàng lẻ, rút hàng ra, phân loại, tái đóng hàng vào
container và gửi tiếp hàng đến đích.
Trạm làm hàng lẻ container ( CFS) thường được bố trí bên ngoài, sát bãi chứa
container, tại nơi cao ráo và có kho chứa tạm có mái che, thuận lợi cho việc làm hàng,
đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container, dưới sự kiểm soát của hải quan.
e. Cảng thông quan nội đòa (Inland Clearance Depot – ICD):Là khu vực có thể ở trong
nội đòa, được dùng làm nơi chứa, xếp dỡ, giao nhận hàng hoá, container, làm thủ tục hải
quan, thủ tục xuất nhập khẩu. ICD có cơ quan hải quan và hoạt động như một cảng nên
người ta gọi ICD là cảng cạn hay cảng khô (Dry Port).
f. Công cụ phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá gồm: cẩu trục tự hành, cần cẩu dàn
bánh lốp (Rubber tyred Gantry Crane), cần cẩu giàn (Ship shore Gantry Crane), cần cẩu
chân đế, xe nâng hàng bánh lốp, xe khung nâng bánh lốp, xe xếp tầng (Stacker), Xe
nâng chụp trên (Toplift stuck), máy bơm hút hàng rời hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu
kéo, Chassis, Container , Paller…
1.2 CƠ SỞ XÂY DỰNG CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN
1.2.1 Quy trình xây dựng giải pháp
Quy trình xây dựng giải pháp gồm các bước :
- Thứ nhất, nghiên cứu môi trường để nhận diện các cơ hội và nguy cơ.
- Thứ hai, phân tích nội bộ ngành (hoặc tổ chức) để xác đònh các điểm mạnh và
điểm yếu.
- Thứ ba, xây dựng quan điểm mục tiêu phát triển cho ngành.
- Thứ tư, xây dựng các giải pháp chiến lược để thực hiện các mục tiêu.
1.2.2 Những nhân tố tác động đến phát triển cảng biển:
Quá trình phát triển cảng biển chòu tác động của một tập hợp những nhân tố vừa
tác động độc lập, vừa kết hợp tác động.
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng
6
1.2.2.1 Các nhân tố vó mô
a. Kinh tế
* Tăng trưởng kinh tế :
Tăng trưởng kinh tế tác động trực tiếp đến sức mua của xã hội, tạo điều kiện để
sản xuất kinh doanh mỡ rộng. Sự ra đời và phát triển của cảng biển ở một nước có biển
luôn gắn với sự phát triển kinh tế.
* Tài chính tín dụng :
Hệ thống tài chính quan trọng đối với tăng trưởng kinh tế và thương mại, tăng
trưởng nhanh phụ thuộc vào khả năng của khu vực tài chính trong việc huy động và
phân bổ có hiệu quả tín dụng vào phát triển thương mại xuất nhập khẩu. Ngoài ra lãi
suất tín dụng ảnh hưởng đến khả năng vay mượn của hoạt động thương mại suất nhập
khẩu. Do đó ảnh hưởng đến phát triển cảng biển.
* Đầu tư :
Đầu tư mang lại động lực chủ yếu cho tăng trưởng kinh tế, phát triển ngành. Duy
trì mức đầu tư cao là nhiệm vụ cấp thiết để hiện thực hoá các mục tiêu tăng trưởng.
Phấn đấu tốc độ đầu tư cao hơn tốc độ tăng trưởng kinh tế : tốc độ tăng đầu tư gấp
khoảng gần 2 lần tốc độ tăng trưởng kinh tế.
Đầu tư là yếu tố rất quan trọng có tính quyết đònh đến việc đẩy nhanh tốc độ tăng
của các ngành trong đó ngành vận tải biển
* Thương mại :
Nhiều công trình khoa học cho thấy việc mở cửa thương mại nhiều hơn sẽ đẩy
mạnh xuất nhập khẩu và dẫn đến tốc độ tăng trưởng dài hạn cao hơn, nhờ đó mà phát
triển các ngành. Mở cửa thương mại đòi hỏi tăng xuất khẩu và tiến hành dỡ bỏ hàng rào
nhập khẩu. Nơi nào có nền kinh tế hàng hoá phát triển thì càng cần thiết thò trường và
giao lưu với bên ngoài, nếu có cảng biển thì cảng biển đóng vai trò to lớn trong việc
giao lưu này.
b. Khoa học – công nghệ
Khoa học công nghệ ngày càng nổi lên là một trong những yếu tố có tính chất
quan trọng nhất ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của ngành, đến giảm chi phí và
nâng cao chất lượng dòch vụ cảng biển, tác động đến triển vọng tăng trưởng. Việc tham
gia cạnh tranh quốc tế là một tác nhân thúc đẩy việc nâng cấp các công nghệ cảng biển.
Tốc độ thay đổi công nghệ là kết quả của quá trình cạnh tranh, đổi mới trong tất cả các
ngành. Việc container quá trình vận chuyển hàng hoá, tin học hoá, sử dụng các tàu có
trọng tải lớn mớn nước sâu ảnh hưởng lớn đến phát triển cảng biển.
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng
7
c. Chính trò và chính sách
Những thành tựu và tồn tại của phát triển kinh tế chủ yếu phụ thuộc vào vai trò
quản lý nhà nước, thể hiện bằng những chính sách của nhà nước. Có thể nói nếu thiếu
vai trò lãnh đạo toàn diện và sự hỗ trợ của nhà nước thì không thể bàn đến sự phát triển
kinh tế, phát triển ngành, phát triển cảng biển.
Cơ chế chính sách phải làm sao khơi dậy tiềm năng của ngành, phát huy nội lực
của bản thân kết hợp với sự hỗ trợ từ bên ngoài trước hết là trong lónh vực giáo dục đào
tạo, ứng dụng tiến bộ khoa học công nghệ và huy động nguồn vốn tài chính cần thiết
cho phát triển ngành
d. Tự nhiên – Vò trí
Theo kinh nghiệm các nước vò trí của cảng biển đóng vai trò quan trọng trong
tăng trưởng kinh tế, mở rộng cảng biển do giảm chi phí vận chuyển, tăng giao lưu với
bên ngoài. Vò trí đó phải có tuyến luồng phù hợp an toàn cho tàu biển đi lại.
Song t àu thuyền đi lại, xăng dầu rò rỉ gây ô nhiểm môi trường, ảnh hưởng đến du
lòch, tác động không thuận lợi đến phát triển nền kinh tế.
e. Văn hoá – xã hội
Đầu tư vào nguồn lực con người, chủ thể sáng tạo trở thành yếu tố quyết đònh của
sự phát triển, là đầu tư quan trọng nhất trong chiến lược phát triển ngành, là nguồn cung
ứng lao động kỹ thuật, bốc xếp và dòch vụ cho cảng, đồng thời là nguồn tiêu thụ hàng
hoá. Trong thời đại ngày nay, chất lượng nguồn nhân lực có ý nghóa quan trọng đối với
phát triển cảng biển. Đó cũng là một trong những yếu tố chính thúc đẩy cho cảng biển
phát triển.
Phát triển nguồn nhân lực cần tập trung vào những vấn đề sau:
- Phát triển hệ thống giáo dục: nâng cao chất lượng giáo dục, tăng cường đào tạo.
- Đầu tư vào y tế văn hoá, dân số lao động việc làm là những đầu tư quan trọng
phát triển vốn con người.
f. Bối cảnh quốc tế
Xu thế toàn cầu hoá và khu vực hoá đang gia tăng trở thành đặc điểm mới nổi bật
của nền kinh tế thế giới. Quá trình nhất thể hoá kinh tế thế giới và khu vực đang diễn ra
sâu rộng, biểu hiện :
- Chế độ mậu dòch đa phương, tự do hoá thương mại, mở cửa thò trường được khai
thông, tốc độ xuất nhập khẩu, đầu tư ra nước ngoài tăng nhanh nhằm khai thác lợi thế
của các quốc gia khác đồng thời nhanh chóng xâm nhập thò trường mới.
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng
8
- Chuyển giao, mua bán công nghệ, thông tin khoa học kỹ thuật ngày càng phát
triển làm cho nền kinh tế mỗi nước ngày càng gắn với sự phát triển chung của thế giới.
Thế giới hiện nay đã bước sang thế kỹ 21, với những tác động sâu rộng bởi sự phát triển
của cách mạng khoa học - công nghệ. Cuộc cách mạng khoa học và công nghệ trong
giai đoạn phát triển mới diễn ra với quy mô và tốc độ chưa từng có sẽ tác động sâu sắc
đến nền kinh tế và xã hội của mỗi quốc gia, hệ thống kinh tế thế giới cùng các quan hệ
quốc tế.
- Mở rộng liên kết, liên doanh, hợp tác sản xuất và tiêu thụ sản phẩm, cùng sử
dụng công nghệ và kỹ thuật mới làm cho giao lưu buôn bán, quy mô và mạng lưới kinh
doanh ngày càng được mở rộng không ngừng.
Trong xu thế ngày càng quốc tế hoá, khu vực hoá và toàn cầu hoá của nền kinh
tế thế giới, các trạng thái vừa hợp tác vừa cạnh tranh đan xen phức tạp sẽ đưa đến các
mặt thuận lợi, những cơ hội cũng như những thách thức và nhiều khó khăn mới.
1.2.2.2 Các nhân tố vi mô
a. Nguy cơ của các đối thủ cạnh tranh
Mức độ cạnh tranh phụ thuộc vào: số lượng đối thủ, quy mô đối thủ, tốc độ tăng
trưởng, tính khác biệt của cảng biển. Phải chú ý tìm hiểu mục đích của đối thủ, khả
năng tài chính, chiến lược của họ.
Mức độ cạnh tranh trong tương lai bò chi phối bởi những nguy cơ xâm nhập của
những nhà cạnh tranh tiềm tàng.
b. Áp lực từ vận chuyển thay thế
Vận chuyển thay thế là những vận chuyển có cùng công năng. p lực từ vận
chuyển thay thế phụ thuộc vào mức giá, chất lượng vận chuyển, thời gian vận chuyển.
Nếu giá cả vận chuyển cao khách hàng sẽ chuyển sang sử dụng vận chuyển thay thế.
Chẳng hạn như, khách hàng có thể sử dụng vận chuyển đường sắt xuyên quốc gia thay
thế vận chuyển cảng biển. Hay nếu khách hàng cần thời gian vận chuyển nhanh thì
chuyển sang máy bay.
c. Áp lực từ người cung
Cảng biển nào tìm được nhiều nguồn cung mới, sử dụng nhiều nguồn cung mới và
khác nhau sẽ làm tăng chất lượng, giảm giá thành bốc xếp trên mỗi tấn hàng sẽ giành
được ưu thế cạnh tranh. Nếu cảng biển bốc xếp chi phí cao, mất nhiều thời gian, hao hụt
lớn thì các doanh nghiệp sẽ tìm đến các cảng khác có chi phí thấp, nhanh chóng, ít hao
hụt.
d. Áp lực từ phía khách hàng
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng
9
Cần nâng cao khả năng tiếp thò. Nhiều doanh nghiệp hoàn toàn thụ động trong
việc tiếp cận với thò trường và đònh hướng khách hàng, tham gia hoạt động tiếp thò trong
nước và quốc tế. Do vậy, nhiều cảng biển không có khả năng cạnh tranh. Thực tế, nhiều
cảng biển thành công nhờ vào việc đẩy mạnh hoạt động tiếp thò, bám sát nhu cầu thò
trường, tập trung thoả mãn khách hàng với chất lượng dòch vụ tốt, mới lạ và chất lượng
phục vụ khách hàng cao.
1.2.2.3 Phân tích nội bộ cảng biển
Bao gồm tất cả các yếu tố và hệ thống bên trong cảng biển. Cảng biển cần phân
tích cặn kẽ các yếu tố nội bộ để có thể xác đònh rõ các ưu điểm nhược điểm của mình.
Trên cơ sở đó phát huy những mặt mạnh và hạn chế mặt yếu của mình. Các yếu tố nội
bộ gồm các lónh vực chức năng sau:
a. Sản xuất : Đây là hoạt động chính yếu của Cảng biển. Vì vậy có ảnh hưởng mạnh mẽ
đến khả năng đạt tới thành công của Cảng biển nói chung và lónh vực khác nói riêng.
Hoạt động sản xuất được thực hiện tốt tạo điều kiện cho các bộ phận khác hoạt động dễ
dàng hơn, tiết kiệm được nguồn tài chính, nhân lực.
b. Nghiên cứu và phát triển: Chất lượng của công tác này góp phần giúp cho các cảng
biển giữ vững vò trí dẫn đầu trong sản xuất, kinh doanh. Trình độ, kinh nghiệm và năng
lực khoa học chưa đủ làm cho cơ sở công tác nghiên cứu và phát triển hoạt động tốt.Cần
phải có sự phối hợp giữa bộ phận này và các bộ phận khác để thu nhập thông tin và các
kết quả đạt được, nhằm bảo đảm sự thành công của cảng biển.
c. Nguồn nhân lực: Có vai trò hết sức quan trọng đối với sự thành công của cảng biển,
cho dù yếu tố khác có tối ưu cách mấy cũng không mang lại các thành tựu nếu không có
sự làm việc có hiệu quả của con người. Khi xem xét nguồn nhân lực, người ta chú trọng
đến:cán bộ quản lí, kó sư, só quan thuyền viên và công nhân lành nghề, chính sách phát
triển nguồn nhân lực…
d. Tài chính – kế toán: Chức năng của bộ phận tài chính bao gồm việc phân tích, lập kế
hoạch và kiểm tra việc thực hiện kế hoạch tài chính và tình hình tài chính của cảng
biển. Bộ phận này có ảnh hưởng sâu rộng trong toàn cảng biển, các cứu xét về tài chính
và các mục tiêu, chiến lược tổng quát của cảng biển gắn bó mật thiết với nhau. Bộ phận
tài chính và các lónh vực hoạt động khác có mối tương tác trực tiếp. Hơn nữa bộ phận tài
chính cung cấp cho tất cả các lónh vực khác các thông tin rộng rãi thông qua hệ thống kế
toán, sổ sách bình thường.
e. Marketing: Bộ phận quản lý Marketing phân tích các nhu cầu, thò hiếu, sở thích của thò
trường và hoạch đònh các chiến lược hữu hiệu về sản phẩm, giá, phân phối và chiêu thò
phù hợp với thò trường mà cảng biển đang hướng tới.
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng
10
1.3 TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN CÁC NƯỚC TRÊN
THẾ GIỚI
1.3.1 Cảng Hồng Kông : Mỗi ngày có khả năng tiếp nhận khoảng 200 tàu vận tải viễn
dương, và mỗi tàu container chỉ mất khoảng 10 giờ neo đậu tại cảng để làm hàng. Thế
nhưng, người ta vẫn không chòu dừng ở kỷ lục đó. Sức phát triển của thương mại toàn
cầu đang đòi hỏi cảng Hongkong phải thay đổi nhanh. Nếu như năm 1996, cảng
Hongkong có khả năng tiếp nhận và xuất cảng 13,5 triệu TEU thì năm 2002 đã tăng lên:
19,14 triệu TEU và người ta đang dự tính nâng lên mức 32 triệu TEU vào năm 2011.
Nhòp độ phát triển của các cảng biển trên thế giới hôm nay đã đạt tới mức chóng
mặt. Và ở các quốc gia công nghiệp mới (NICs), đặc biệt là ở châu Á, nơi có mức tăng
trưởng kinh tế sôi động nhất, các cảng biển đang ngày càng một đổi thay, hứa hẹn sẽ
vươn lên dẫn đầu thế giới trong hoạt động vận tải biển vào đầu thế kỷ 21.
1.3.2 Cảng Singapore : Singapore là một quốc gia biển nằm trong vùng xích đạo, với
tổng diện tích 647,5 km
2
gồm một đảo chính (có diện tích 584,8 km
2
) và 63 đảo nhỏ,
chiều dài bờ biển 150,5 km, Singapore có điều kiện thuận lợi để phát triển hàng hải.
Chính quyền Cảng (Port of Singapore Authority – PSA), niềm tự hào của Singapore,
quản lý hệ thống Cảng container hiện đại vào bậc nhất thế giới. Năm 1997, có 808,3
triệu tấn hàng của 133.333 lượt tàu lớn nhỏ các loại đã cập cảng của PSA, đạt sản lượng
container thông qua là 14,12 triệu TEU (chỉ đứng sau Hongkong). Mức sản lượng này
tăng 9,2 % so với 1996: 12,93 triệu TEU. Nhưng sang năm 2002 sản lượng đã lên tới 17
triệu TEU tăng 19,71% so với năm 1997. Bốn trăm hãng tàu vận tải biển kết nối PSA
với 740 cảng của 130 quốc gia trên thế giới. Trung bình hàng ngày, từ cảng của PSA có
3 tàu chạy chuyến Singapore – Mỹ, 4 tàu chuyến Singapore – Nhật, 5 tàu đi châu Âu,
22 tàu đi Nam Á và cá nước ASEAN…Ở Singapore, bất cứ lúc nào cũng có 800 tàu cập
bến hoặc đợi cập bến làm hàng. Hệ thống cảng container hiện hữu của PSA gồm 31 bến
với hệ thống CFS, bãi CY…được quy hoạch hoàn chỉnh chia làm 3 khu : Khu Brani,
Keppel, và Tanjong Parga. Khu Brani của PSA đã từng tiếp nhận nhiều tàu container
sức chở 6.600 TEU (loại tàu container lớn nhất thế giới hiện nay) an toàn và làm hàng
nhanh chóng (2.100 TEU/ 13 giờ). Cùng với Brani, Cảng Tanjong Parga đã tiếp nhận tàu
container thế hệ mới nhất của hãng NYK (Nhật) thành công.
1.3.3 Cảng Rotterdam : cảng container chính ở Châu Âu. Rotterdam là thủ phủ của
ngành vận tải container Châu Âu. Hàng năm, cảng có 30.000 tàu biển và 17.000 tàu
sông ra vào, đạt năng suất xếp dỡ trên 300 triệu tấn/ năm.
Cảng container này xếp dỡ gần 5 triệu TEU (Twenty feet - equivalent - unit)
nghóa là hơn hẳn bất cứ cảng nào ở châu Âu. Chiếm 70% số lượng container được đưa
đến khắp mọi miền ở châu Âu (ngoài lãnh thổ Hà Lan). Hầu hết các dòch vụ liên lục đòa
của các tuyến vận tải container lớn đều có ghé vào Rotterdam. Từ cảng có vò trí chiến
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng
11
lược này, container sẽ đưa đến khắp các nước ở Châu Âu bằng tàu ven biển, xà lan, xe
tải, xe lửa. Từ ba mươi năm qua, Rotterdam vẫn là cảng container lớn nhất ở Châu Âu.
Năm 1997 xếp dỡ hơn 5 triệu tấn TEU, dự kiến năm 2010 sản lượng thông qua đạt được
11, 3 triệu TEU.
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng
12
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG
CỤM CẢNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
2.1 QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN
2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển
Toàn bộ cụm cảng thành phố TP. HCM lúc mới hình thành chỉ có Thương cảng
Sài Gòn (cảng Sài Gòn ngày nay) do thực dân Pháp xây dựng vào cuối thế kỷ 19 với
mục đích tạo sự thuận lợi cho việc vận chuyển tài nguyên khai thác ở thuộc đòa về “mẫu
quốc” Pháp. Sau này để phục vụ cho chiến tranh xâm lược thực dân Pháp, đế quốc Mỹ
lần lượt cho xây dựng Tổng kho xăng dầu Nhà Bè và Tân Cảng. Đất nước được hoàn
toàn giải phóng, trải qua thời bao cấp với nhiều khó khăn đến thời kỳ đổi mới với sự
phát triển nhanh chóng của nền kinh tế nước ta. Đặc biệt trong đó phải kể đến sự tăng
trưởng vượt bật của TP. HCM và Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Theo đà phát triển
của nền kinh tế, hàng loạt cảng biển nằm dọc 2 con sông Sài Gòn, Nhà Bè ra đời nhằm
đáp ứng cho nhu cầu vận tải, luân chuyển hàng hoá của nền kinh tế. Hiện nay số cảng
trong cụm cảng TP. HCM đã lên tới 22 cảng lớn nhỏ khác nhau với 33 cầu cảng.
2.1.2 Phân tích một số chỉ tiêu của cụm cảng TP.HCM
Bảng 2.1 : MỘT SỐ CHỈ TIÊU CỦA CỤM CẢNG TP. HCM
Chỉ tiêu
Đơn vò
tính
1997 1998 1999 2000 2001
1. Mặt bằng m
2
1.305.373 1.403.488 1.748.020 1.843.403 1.869.055
2.Kho m
2
119.382 330.705 343.131 286.404 301.368
3. Bãi m
2
532.679 677.549 747.417 936.763 1.135.573
4. Cầu cảng cầu cảng 24 30 31 32 33
5. Chiều dài cầu cảng m 3.674 4.495 4.766 5.318 5.470
6. Năng lực bốc xếp 1.000 tấn 13.000 21.450 32.450 32.750 33.198
7. Sản lượng 1.000 tấn 13.613 15.999 19.018 20.954 22.764
8. Sản lượng bốc xếp/
1m cầu cảng
1.000tấn 3,705 3,559 3,990 3,872 4,162
9. Lao động Người 8.069 8.836 8.954 10.811 9.795
10. Doanh thu Tr.đồng 779.063 860.301 845.246 1.034.154 1.156.967
Nguồn : Niên giám thống kê TP HCM 1999 và 2001
a. Mặt bằng kho bãi : Với sự mở rộng, xây mới của các cảng thuộc cụm cảng TP.HCM,
diện tích mặt bằng tăng liên tục đạt mức tăng bình quân trong giai đoạn 1997 – 2001 là
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng
13
9,73%. Tuy nhiên, chúng ta nhận thấy rằng diện tích kho trồi sụt thất thường tăng rất
mạnh trong năm 1998, tăng nhẹ trong năm 1999, giảm xuống trong năm 2000 và tăng
nhẹ trở lại trong năm 2001. Tương phản với diện tích kho, diện tích bãi tăng đều qua các
năm. Nguyên nhân của tình trạng này là do trong những năm gần đây các cảng thuộc
cụm cảng TP.HCM đã tiếp cận với xu hướng container hoá nên đã hạn chế xây kho, một
số cảng như cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé còn phá kho làm thành bãi chứa container.
b. Cầu cảng, chiều dài cầu cảng : Số cầu cảng ở khu vực cụm cảng TP.HCM đã tăng
liên tục qua các năm với mức tăng bình quân trong giai đoạn (1997 – 2001) là :8,67%
/năm trong khi đó trong cùng thời điểm này chiều dài cầu cảng lại tăng liên tục với mức
tăng 10,7% /năm. Sở dó có điều này là do một số cảng đã nâng cấp, mở rộng cầu cảng.
c. Năng lực bốc xếp và sản lượng thông qua :Do những năm trước đây, cảng biển là 1
trong những ngành đạt mức lợi nhuận cao của nền kinh tế. Do đó, các cơ quan hữu quan
trong và ngoài ngành hàng hải, các đơn vò kinh tế nước ngoài liên tục đầu tư vào xây
dựng cầu cảng, mua sắm thiết bò bốc xếp hiện đại làm cho năng lực bốc xếp của cụm
cảng tăng liên tục với mức tăng trưởng bình quân trong giai đoạn (1997 – 2001) là
29,64% /năm nhưng sản lượng thông qua các cảng thuộc cụm cảng TP.HCM chỉ tăng
13,8% / năm. Nếu như năm 1997, sản lượng thông qua đã vượt khỏi năng lực bốc xếp
đạt 104,72% cho thấy hiệu quả kinh doanh cao của cụm cảng. Nhưng 5 năm sau, vào
năm 2001 thì sản lượng thông qua chỉ bằng 68,57% năng lực bốc xếp. Điều này cho thấy
đầu tư vào các cảng biển đã vượt quá khả năng đáp ứng hàng hoá của nền kinh tế hay
cung đã vượt cầu. Hiện tượng cạnh tranh hạ thấp giá cước bốc xếp và dòch vụ để giành
giật tàu thường xảy ra, gây thua thiệt cho các cảng.
d. Lao động :So với mức tăng của mặt bằng, kho bãi, cầu cảng, sản lượng, doanh thu, thì
mức tăng của lao động làm việc ở các cảng tăng chậm hơn chỉ đạt mức tăng trưởng bình
quân 5,55% trong giai đoạn (1997 – 2001). Cho thấy mức độ cơ giới hoá của các cảng
ngày càng tăng.
e. Doanh thu : mức tăng trưởng của doanh thu cụm cảng biển khu vực TP.HCM trồi sụt
qua các năm. Sở dó có tình trạng như vậy là trong năm 1997 và 1998 có sự biến động rất
lớn về cầu cảng, chiều dài cầu cảng, năng lực bốc xếp dẫn đến tình trạng cung vượt cầu.
Các cảng trong cụm cảng khu vực TP. HCM đua nhau giảm giá cước, tăng mức hoa
hồng để lôi kéo tàu về cảng. Vì vậy trong năm 1999 đã xuất hiện một nghòch lý là sản
lượng tăng mà doanh thu giảm. Bước sang năm 2000, sở dó doanh thu lại tăng trưởng trở
lại do chi phí nhiên liệu tăng nên đơn giá cước của các cảng trong năm này có điều
chỉnh. Bên cạnh đó việc gia tăng bốc xếp container và giảm bốc xếp gạo, phân cũng
góp phần vào việc tăng trưởng doanh thu.
f. Sản lượng bốc xếp/ trên 1 m cầu cảng: Có mức tăng giảm thất thường qua các năm.
Bình quân trong giai đoạn 1997 – 2001 chi tăng bình quân mỗi năm 3,18%. Hiện nay với
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng
14
mức bốc xếp trên 1 m cầu cảng 4162 tấn thì cụm cảng TP.HCM đã gần đạt chuẩn của
các nước trong khu vực. Điều này cho thấy mức độ cơ giới hoá, hiện đại hoá của cảng
biển khu vực TP.HCM khá cao.
2.1.3 Tình hình tuyến luồng giao thông vào ra các cảng khu vực TP. HCM
2.1.3.1 Hệ thống đường bộ : Do bối cảnh lòch sử, các cảng biển khu vực TP. HCM hầu
hết đều nằm trong khu vực nội thành thành phố, ven bờ sông Sài Gòn. Tất cả các cảng
đều không có vành đai giao thông riêng mà vẫn sử dụng chung các tuyến đường giao
thông dân sinh của thành phố. Do vậy, với sự gia tăng khối lượng hàng hoá của các cảng
cùng với tốc độ đô thò hoá vùng hạ lưu sông Sài Gòn và sự phát triển các khu công
nghiệp về phía nam thành phố như khu công nghiệp Hiệp Phước, khu chế xuất Tân
Thuận…đã làm cho các tuyến đường chạy ven cảng trở nên quá tải và thường xuyên bò
ách tắt giao thông.
Theo số liệu thống kê, hiện tại một năm các cảng khu vực TP. HCM cần phải giải
toả lượng hàng xấp xỉ 20 triệu tấn ( chưa kể khoảng 7 triệu tấn xăng dầu cho toàn khu
vực và nước bạn Campuchia). Như vậy bình quân 1 ngày, các cảng khu vực TP. HCM
phải có từ 5.000 – 6.000 xe tải các loại ra vào cảng để xuất nhập hàng hoá. Nếu chỉ tính
riêng trục đường Nguyễn Tất Thành, đường Huỳnh Tấn Phát (liên tỉnh lộ 15) thì trừ các
giờ cao điểm, bình quân mỗi giờ có từ 200 xe đến 220 xe chở hàng ra vào các cảng dọc
tuyến đường. Đó là chưa kể các xe chở hàng xăng dầu và các xe chở khách, chở hàng
hoá khác lưu thông trên các tuyến đường này phục vụ cho các khu công nghiệp, chế
xuất và khu dân cư Nhà Bè – Cần Giờ.
Để đáp ứng yêu cầu gia tăng của lượng hàng hoá thông qua cảng, đồng thời bảo
đảm lưu thông của các phương tiện giao thông phục vụ dân sinh. Nhà nước đã mở rộng
và nâng cấp đường Nguyễn Tất Thành, đường Huỳnh Tấn Phát (liên tỉnh lộ 15), xây
dựng đại lộ Nguyễn Văn Linh (Đây là tuyến vành đai phía Tây thành phố, tạo điều kiện
cho vận tải hàng hoá từ khu vực Cảng Sài Gòn quận 7 – Nhà Bè đi về miền Tây hoặc
miền Đông Nam Bộ, không vào nội thành), đường Nguyễn Hữu Cảnh phân luồng các
tuyến đường từ các cảng đi vào trung tâm thành phố. Nhưng vẫn không giải quyết được
tình trạng nạn kẹt xe vẫn diễn ra thường xuyên, nhất là các nút giao thông như cầu Tân
Thuận, cầu Khánh Hội và ngã tư Hàng Xanh.
2.1.3.2.Hệ thống đường thủy :Hệ thống cảng nằm sâu trong nội đòa, cách cửa biển
khoảng 49 hải lý, không chòu ảnh hưởng điều kiện sóng gió và ảnh hưởng của các cơn
bão lớn hầu như không có. Tuyến luồng vào cảng hiện nay theo sông Lòng Tàu – Nhà
Bè - Sài Gòn tuy dài và có nhiều đoạn gấp khúc làm cho tàu 20.000 DWT và lớn hơn ra
vào tương đối khó khăn. Song đây là tuyến luồng được đánh giá tốt nhất toàn quốc hiện
nay, độ sâu toàn tuyến đạt 8,5 m và sâu hơn, mức sa bồi lắng thấp. Hướng tuyến thứ 2
đang được nghiên cứu theo cửa Soài Rạp vào sông Nhà Bè đến Sài Gòn. Đây là một
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét